中日韩造船业谁能笑到最后

本篇文章1678字，读完约4分钟

近年来，全球贸易增长下滑影响了对新型集装箱船、油轮和散货船的需求，甚至占全球造船业三分之二的中国、日本和韩国企业也陷入困境。许多企业遭受了严重的损失，韩国造船业巨头大宇公司曾经为了生存而出售建筑。

全球造船和航运动态分析机构克拉克森(Clarkson)发布的数据显示，今年1月，韩国造船业收到的新订单数量超过了中国和日本，位居世界第一。韩国造船业会摆脱危机吗？谁是能坚持到最后的中国、日本和韩国企业？

韩国造船业仍然困难重重

韩联社2月7日援引克拉克森的数据称，今年1月，韩国造船业收到33万修订总吨，占全球订单总额(60万吨)的55.5%。

韩国造船业订单升温与最近国际油价上涨密切相关，国际油价上涨推动了对海上设施的需求。许多韩国公司认为这是今年年初的一个积极迹象。现代重工集团(Hyundai Heavy Industries)首席执行官康表示，尽管造船业仍需要一段时间才能走出低迷，但有理由相信，2017年将好于2016年。然而，据行业分析师称，韩国的订单总量与去年持平，仅凭一个月的业绩不可能预测2017年全年的表现。

另一个不容忽视的事实是，韩国的裁员浪潮仍有增无减。韩国造船企业正在艰难求生。据韩联社报道，韩国工业数据显示，据估计，2017年韩国三大造船厂将裁员4000多人。其中，大宇造船计划裁员2000人，三星重工计划裁员1800人，现代重工也计划裁员。

事实上，大宇造船在2016年已经裁员2000人，从今年1月开始，公司的一些员工已经开始轮休整个月的无薪假期，并计划出售价值5000亿韩元的资产；三星重工早前宣布的自救计划显示，到2018年底，船厂计划裁员5000人，并仍在考虑出售价值4000亿韩元的非核心资产。现代重工通过拆分业务部门和出售非核心资产拯救了自己。它计划在2018年前通过出售非核心资产和裁员将债务比率降至100%以下。“韩国造船业的困境不是由造船实力不足造成的，而是由全球离岸行业的整体低迷造成的。韩国造船业较早转向离岸行业，因此也是第一个受到油价暴跌和离岸行业低迷影响和拖累的行业。”《航运网络》副主编、航运业分析师王海在接受《国际商报》采访时表示。

王海承认，离岸行业的低迷导致韩国造船厂取消或延迟交付许多离岸设备订单。造船业非一次性支付的批量支付规则导致造船厂在早期预付巨额款项，这也是全球造船业连续陷入财务困境的主要原因。

为生存而改革

挣扎的不仅仅是韩国造船业。事实上，过去过于乐观的航运公司现在遭受了损失，大量订单充斥了整个造船市场，使它们亏损。

根据克拉克森的数据，截至今年1月底，全球未交付订单为8187万cgt，为2004年9月以来的最高水平。其中，中国的未交付订单数量最多，达到2840万cgt，其次是日本(1926万cgt)和韩国(1897万cgt)。“安已经吃完了她的蛋。在行业整体环境不佳的情况下，中国、日本和韩国造船业的前景难以预测。”王海说:“目前韩国船厂的问题比较大，所以看起来是最困难的。但只要韩国造船厂能够度过这一困难时期，中国造船厂仍将是一个非常强大的竞争对手。”

在王海看来，在中国、日本和韩国的造船业中，韩国以尖端产品为主，而日本是稳定的参与者。然而，由于全球航运低迷和日元汇率的影响，它也遭受了严重的损失。中国以数量取胜，但附加值不是很高。

目前，各国造船业都被迫进行改革和重组，特别是在产能过剩和产品结构相对简单的中国。

今年1月，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、财政部、中国人民银行、中国银行业监督管理委员会和国防科技局联合发布了《深化结构调整、加快船舶工业转型升级行动计划》(爱吉、净值、信息)(2016~2020)。王海指出，规划有三个亮点:一是强调造船业配套设施，加强配套保障，提高我国造船业整体效益。目前，中国已经开始建造国内豪华游轮，这需要强大的配套能力；二是打造中国品牌，这是中国制造业进入新阶段的必然要求；三是提供金融和保险支持，鼓励金融机构和保险机构支持造船业。

此外，该计划还鼓励企业进行R&D，并重视船厂管理。王海坦言，在中国造船业，尤其是中小型民营船厂，对R&D的投资不太重视，这只是与日韩竞争时的一大劣势。